Тази железопътна линия свързва английските градове Стоктън он Тийс и Дарлингтън, в графство Дърам, разстоянието между които е 38,7 км. Историците я приемат за първата в света не само заради достатъчното разстояние между градовете, но и защото за първи път железницата е обществено достъпна – освен товари се превозват и пътници. По трасето се използват три начина за возене на влаковете – чрез изтегляне и спускане на съставите с въжета и стабилни парни машини, с конско теглене и с локомотиви. Преобладавало е конското теглене.

40-километровата линия се е простирала от Стоктън он Тийс до Дарлингтън и оттам е обслужвала няколко въглищни мини близо до Шилдън. Целта на железопътната линия е била да свърже мините в графство Дърам със Стоктън, пристанище на устието на река Тийс, където въглищата е могло да бъдат натоварвани на кораби, пътуващи към градски и индустриални центрове.

Планиране

По инициатива на Едуард Пийз, богат местен търговец на вълна, строителството на линията започва през 1821 г. и е проектирано за железопътна линия с конска тяга, често срещан вид транспорт в Англия по това време. Джордж Стивънсън, информиран за предложената железопътна линия, убеждава промоутърите на линията да му позволят да експериментира с парни локомотиви. Тази железопътна линия е кулминацията на серия проекти, насочени към подобряване на транспорта на въглища от районите на Шилдън и Бишъп Окланд до Стоктън. За да преодолеят необходимостта от транспортиране на въглища с кон или магаре, което е утроявало цената им между мината и Стоктън, производителите в края на XVIII век обмислят изграждането на канал през Уинстън (западно от Дарлингтън) до Стоктън. Именно инженерът Рени за първи път предлага „коловозна железница“ по същия маршрут през 1812 г. Проектът за железопътна линия е реализиран през 1818 г. след проучвания на уелския инженер Овъртън.

Строеж

Строителството на линията е разрешено със закон, приет от парламента на 19 април 1821 г. след два неуспешни първи опита през 1818 и 1819 г. През 1823 г. е приета поправка към закона, за да се запази маршрутът, проучен от Джордж Стивънсън, който също така предлага да се включи разпоредба, разрешаваща използването на парни локомотиви за теглене на влакове. Стивънсън е назначен за инженер в железопътната компания.

Линията със стандартно междурелсие започва от мината „Уитън Парк“ (кота 137 м) при „Финикс Роу“ , западно от Бишъп Окланд, близо до река Уиър. Линията се изкачва с денивелация до 198 м посредством наклон „Етърли“, преди да се спусне до 91 м и да пресече река Гонлес, малък приток на Уиър, близо до „Сейнт Хелънс “ в Окланд. След това линията се изкачва отново с денивелация посредством наклон „Брусълтън“, за да достигне кота 137 м и се спуска до Шилдън, разположен в басейна на Тийс, където започва тягата на парните локомотиви. Линията достига Дарлингтън и стига до крайната си спирка в Стоктън он Тийс.

Инфраструктурата на линията включва железопътни мостове, първите по рода си, проектирани от архитекта Игнатиус Бономи, смятан за „първия железопътен архитект“. През 1843 г. откриването на тунела Шилдън прави възможно заобикалянето на естествените препятствия и свързването на Бишъп Окланд и река Уиър, което прави двете наклонени равнини ненужни.

Локомотиви

Парните локомотиви са били ново техническо средство по онова време, въпреки че са били тествани в продължение на няколко години в някои мини. Те са били бавни, скъпи и ненадеждни. Общественото мнение не е било убедено, че могат да бъдат алтернатива на животинската тяга. Следователно, преди наистина да докажат своята стойност, именно последната е преобладавала в експлоатацията на жп.линията Стоктън – Дарлингтън (S&DR).

Джордж Стивънсън, с помощта на Тимъти Хакуърт, произвежда три локомотива, които да се движат по линията. Първият локомотив, който се движи по S&DR, се нарича Локомотив № 1.

_{Локомотив №1 в град Шилдън, Англия, 1975 г. (Credit: Murgatroyd49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)}

Официалното откриване на линията се състои на 27 септември 1825 г. 12 вагона с въглища напускат Финикс Роу и се издигат до върха на наклона Етърли. В Сейнт Хелънс вагон, натоварен с брашно, се скачва с влака, който се издига нагоре по наклона Брусълтън, за да достигне Шилдън. Те от своя страна се скачват с чакащия влак, вече сформиран и готов да тръгне за Стоктън, теглен от парен локомотив. Този първи влак не е бил бърз: отнема му два часа, за да измине 19-километровия път.

Повечето пътници са стояли на открито във вагоните за въглища. Експериментален пътнически вагон, който и наподобявал затворена дървена колиба на колела, наречен „Експериментът“, е превозвал ВИП персони и ръководители на компанията.

Редовна експериментална пътническа услуга е бързо установена. Първите локомотиви са бавни и ненадеждни, но с усъвършенстването на парната технология времето за пътуване постепенно намалява. S&DR обаче остава предимно товарна железница, а пътническата ѝ дейност е незначителна.

Парната тяга е била сравнително скъпа в сравнение с животинската тяга, но бързо е доказала своята икономическа жизнеспособност. Парните локомотиви са могли да теглят повече вагони и да се движат по-бързо, така че в рамките на един среден работен ден, цената се е компенсирала от много по-голямо отколкото цената на по-евтиния кон.

Скоро става очевидно, че смесицата от по-бързи парни влакове и по-бавен трафик с конско теглене забавя работата на линията, така че с подобряването на парната технология и нейната надеждност, животинската тяга постепенно бива изоставена.

В началото организацията на S&DR не е имала много общо с тази на повечето съвременни железопътни компании; тя се е управлявала по традиционния за времето си метод. По този начин S&DR е притежавала линията, но не е управлявала влаковете; всеки, който им е плащал определена цена, е могъл свободно да пуска своите парни влакове или конски превозни средства по линията. Това разделение между линията и влаковете е повтаряло организацията, действаща по каналите, където компаниите, управляващи последните, често са били възпрепятствани да управляват самите лодки.

Не е имало разписание, нито каквато и да е форма на централизирана организация. Влаковете са се движели, когато си поискат, и често са избухвали конфликти между операторите относно правото на достъп до линията.

Тази хаотична ситуация е била поносима за движението на конски каруци, но с появата на по-бързи парни влакове, тя бързо става непрактична. По-високите скорости са означавали сериозни последици в случай на сблъсък. С появата на парата се е наложило да се разработят нови методи на работа.

_{Откриване на железопътната линия Стоктън и Дарлингтън, 27 септември 1825 г. Илюстрация за „Графиката“, 13 октомври 1888 г. (Credit: J.R. Brown (1850-1918), Draughtsman/Illustrator, Public domain, via Wikimedia Commons)}

Класическа железница

От 1833 г. нататък линията S&DR се управлява изцяло от парни локомотиви и постепенно започва да наподобява съвременните железопътни линии. Компанията „Стоктън и Дарлингтън“ остава единственият оператор на линията, коловозът е удвоен, за да може влаковете да се движат едновременно в двете посоки, изготвят се разписания и е въведена примитивна система за сигнализация, за да се предотвратят сблъсъци. Тези методи на работа са възприети от железниците по целия свят.

През 1833 г. железопътната линия е удължена до Мидълзбро, под Стоктън, в точка по-дълбоко в река Тийс, лесно достъпна за лодки. Тези успехи дават началото на железопътния бум през 40-те години на XIX век както в Англия, така и във Франция.

S&DR е бил огромен търговски и финансов успех, проправяйки пътя за съвременния железопътен транспорт.

Опитът, който Стивънсън и неговият чирак Джоузеф Лок придобиват в S&DR, както в строителството на коловози, така и в локомотиви, им позволява няколко години по-късно да построят Ливърпулско-Манчестърската железница, първата железопътна линия, построена специално за парна енергия, и нейния революционен локомотив, „Ракетата“. Компанията също така предоставя плодородна почва за други инженери. През 1833 г., например, Даниел Адамсън е чирак там при Тимъти Хакуърт и по-късно открива собствен бизнес за производство на котли в Манчестър.

През 1863 г. жп-линията Стоктън и Дарлингтън е включена в North Eastern Railway, която от своя страна се слива с London and North Eastern Railway през 1922 г. Голяма част от първоначалната железница Стоктън и Дарлингтън все още е в експлоатация днес.